O Brasil registrou neste domingo (3) 237 mortes por Covid-19 nas últimas 24 horas, com o total de óbitos chegando a 597.986 desde o início da pandemia. Com isso, a média móvel de mortes nos últimos 7 dias ficou em 500. Em comparação à média de 14 dias atrás, a variação foi de -10% e aponta estabilidade por sete dias consecutivos.
Os números estão no novo levantamento do consórcio de veículos de imprensa sobre a situação da pandemia de coronavírus no Brasil, consolidados às 20h deste domingo (3). O balanço é feito a partir de dados das secretarias estaduais de Saúde.
Veja a sequência da última semana na média móvel:
1 de 5 Média móvel de mortes — Foto: Arte/g1
Média móvel de mortes — Foto: Arte/g1
Segunda (27): 524
Terça (28): 569
Quarta (29): 544
Quinta (30): 540
Sexta (1): 513
Sábado (2): 500
Domingo (3): 500
Em 31 de julho, o Brasil voltou a registrar média móvel de mortes abaixo de 1 mil, após um período de 191 dias seguidos com valores superiores. De 17 de março até 10 de maio, foram 55 dias seguidos com essa média móvel acima de 2 mil. No pior momento desse período, a média chegou ao recorde de 3.125, no dia 12 de abril.
Quatro estados (AC, CE, PI e SE), mais o DF, apresentam alta de mortes. Dois estados não atualizaram dados de óbitos (RO e TO).
Em casos confirmados, desde o começo da pandemia, 21.465.674 brasileiros já tiveram ou têm o novo coronavírus, com 9.176 desses confirmados no último dia. A média móvel nos últimos 7 dias foi de 16.611 novos diagnósticos por dia. Isso representa uma variação de -49% em relação aos casos registrados em duas semanas, o que indica queda nos diagnósticos.
Em seu pior momento a curva da média móvel nacional chegou à marca de 77.295 novos casos diários, no dia 23 de junho deste ano.
Brasil, 3 de outubro
Total de mortes: 597.986
Registro de mortes em 24 horas: 237
Média de novas mortes nos últimos 7 dias: 500 (variação em 14 dias: -10%)
Total de casos confirmados: 21.465.674
Registro de casos confirmados em 24 horas: 9.176
Média de novos casos nos últimos 7 dias: 16.611 (variação em 14 dias: -49%)
Em alta (4 estados e o Distrito Federal): AC, CE, DF, PI e SE
Em estabilidade (10 estados): AM, AP, ES, GO, MG, MS, PE, PR, RS e SP
Em queda (10 estados): AL, BA, MA, MT, PA, PB, RJ, RN, RR e SC
Vale ressaltar que há estados em que o baixo número médio de óbitos pode levar a grandes variações percentuais. Os dados de médias móveis são, em geral, em números decimais e arredondados para facilitar a apresentação dos dados.
Vacinação
Mais de 93,5 milhões de brasileiros tomaram as doses necessárias contra a Covid e estão totalmente imunizados. São 93.558.913 doses aplicadas (segunda dose ou dose única), o que corresponde a 43,86% da população.
Os que tomaram a primeira dose e estão parcialmente imunizados são 147.457.100 pessoas, o que corresponde a 69,13% da população.
A dose de reforço foi aplicada em 1.057.700 pessoas (0,5% da população).
Somando a primeira dose, a segunda, a única e a de reforço, são 242.073.713 doses aplicadas desde o começo da vacinação.
Veja a situação nos estados
2 de 5 Estados com alta nas mortes — Foto: Arte/g1
Estados com alta nas mortes — Foto: Arte/g1
3 de 5 Estados com mortes em situação de estabilidade — Foto: Arte/g1
Estados com mortes em situação de estabilidade — Foto: Arte/g1
4 de 5 Estados com queda nas mortes — Foto: Arte/g1
Estados com queda nas mortes — Foto: Arte/g1
PR: -14%
RS: +14%
SC: -21%
ES: -14%
MG: -10%
RJ: -26%
SP: +13%
Centro-Oeste
DF: +32%
GO: -13%
MS: -3%
MT: -31%
AC: +100%
AM: -11%
AP: -13%
PA: -57%
RO: não atualizou os dados
RR: -38%
TO: não atualizou dados
AL: -19%
BA: -69%
CE: +184%
MA: -23%
PB: -19%
PE: +4%
PI: +63%
RN: -60%
SE: +50%
Centro-Oeste
Consórcio de veículos de imprensa
Os dados sobre casos e mortes de coronavírus no Brasil foram obtidos após uma parceria inédita entre G1, O Globo, Extra, O Estado de S.Paulo, Folha de S.Paulo e UOL, que passaram a trabalhar, desde o dia 8 de junho, de forma colaborativa para reunir as informações necessárias nos 26 estados e no Distrito Federal (saiba mais).
O site da CVC Corp — detentora de marcas como a CVC, Submarino Viagens e Experimento Intercâmbio — foi alvo de um ataque cibernético neste sábado (2) e precisou acionar os seus protocolos de segurança.
O site da holding, no endereço www.cvccorp.com.br, ainda não estava acessível no início da tarde deste domingo (3), porém o site da operadora de turismo CVC (www.cvc.com.br) funcionava normalmente, mas trazia um comunicado sobre o ataque.
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Mensagem no site da CVC sobre o ataque hacker
Imagem: Reprodução
No aviso, a operadora afirma que o embarque de clientes com viagens marcadas e as reservas confirmadas não foram afetados com o ocorrido. Também foi informado que a central de atendimento estaria temporariamente indisponível.
A empresa não informou que tipo de dados poderiam ter sido acessados pelos hackers. "Neste momento, a companhia está atuando de forma diligente para mitigar os efeitos do ocorrido e preservar a continuidade dos seus negócios", diz o comunicado.
A empresa não disse se a invasão foi do tipo ransomware — que sequestra o acesso aos dados do sistema, criptografando-os. Este tipo de golpe consiste em uma espécie de sequestro de servidores ou computadores importantes para a operação de uma empresa. Recentemente, os sites da varejista Lojas Renner e do Grupo Fleury foram alvo deste tipo de ação.
O que é ransomware e como ele age?
O ransomware é usado geralmente para permitir que cibercriminosos acessem remotamente o computador da vítima e criptografem os seus arquivos —isto é, coloquem uma camada de proteção que embaralha os dados.
Quando a pessoa tenta acessar uma pasta do computador, por exemplo, um aviso costuma aparecer informando que os seus arquivos foram "sequestrados".
Os dados só serão devolvidos após pagamento de resgate, normalmente feito em criptomoedas, o que torna quase impossível identificar quem foi responsável pelo ataque.
Há também ransomwares que criptografam todo o disco rígido da vítima. Neste caso, a mensagem aparece quando se liga o computador, antes do sistema operacional entrar em funcionamento.
A promessa de liberação de acesso ao dispositivo também ocorre após o pagamento. Especialistas em segurança e tecnologia costumam orientar as vítimas a não pagarem pelo resgate.
Neste ano, grandes empresas como a JBS, gigante mundial no setor de carnes, e a Colonial Pipeline, maior rede de oleoduto dos EUA, foram alvos desse tipo de ação. Os danos foram tão grandes que a JBS resolveu pagar US$ 11 milhões para não ter suas informações sensíveis vazadas. O grupo Colonial Pipeline admitiu ter pago aos hackers US$ 4,4 milhões.
Diversas empresas mundo afora vêm investindo nos chamados "carros voadores" ou "táxis-voadores". O desenvolvimento desses veículos, oficialmente denominados eVTOLs (aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical, na sigla em inglês), vem recebendo investimentos bilionários nos últimos anos, e esse mercado pode chegar a US$ 1,5 trilhão (R$ 8 trilhões) em 2040, segundo o banco norte-americano Morgan Stanley.
O que justifica empresas colocarem tanto dinheiro em uma tecnologia que ainda não saiu do papel? Desde grandes fabricantes, como Airbus, Boeing e Embraer (com a Eve), até startups, como a alemã Lilium e a chinesa EHang, todos querem estrear nesse mercado o quanto antes.
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Para Marcos José Barbieri Ferreira, professor da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas - SP) e especialista no setor aeronáutico, quem começar primeiro primeiro nesse tem grande chance de estabelecer o padrão que será seguido pelo mercado.
É um negócio disruptivo, e quem entra antes pode ganhar mais no processo. [...] Não é uma questão de 'se' --eles [os eVTOLs] serão realidade algum dia --mas sim uma questão de 'quando' estarão voando. Marcos José Barbieri Ferreira, professor da Unicamp
O interesse está mais ligado ao modelo de negócio em que esses veículos estarão do que ao "carro voador" em si, destaca. "Para que o sistema seja eficiente, a empresa terá de fornecer um pacote de serviços, e não apenas o veículo", afirma.
Alternativa a carros, ônibus, trens e metrôs
Os eVTOLs nascem com uma proposta diferente da de aviões e helicópteros. Embora todos tenham como foco o transporte de passageiros e cargas, os eVTOLs usam tecnologia específica para suprir uma demanda de voos em curtos espaços, como dentro das cidades. Poucos desses veículos são feitos para voar mais do que meia hora, por exemplo, ou longas distâncias.
Também não precisam de pistas para decolar, como aviões e helicópteros. São mais baratos, menos poluentes e mais silenciosos, devido ao seu funcionamento elétrico.
Eles surgem como complemento para outros meios de transporte em centros urbanos, como trens, ônibus e os próprios carros. Uma pessoa pode estar no centro de São Paulo, por exemplo, e viajar com um eVTOL para um aeroporto na região metropolitana para pegar um avião. Isso teria um custo maior que um táxi ou trem, mas seria mais rápido. Com o tempo, a expectativa é que os "carros voadores" se popularizem, e o preço caia.
Para Ilan Arbetman, analista da Ativa Investimentos, será possível que uma pessoa compre um eVTOL, como há quem tenha jatinho. Mas esse tipo de compra não deve acontecer ser comum, já que esse não é o objetivo principal dessas aeronaves. O foco é a aquisição por empresas, que vão operar os "carros voadores".
É preciso analisar quais os custos envolvidos, principalmente com a recarga das baterias, que, no país, são mais elevados devido aos custos com energia elétrica. Com isso, no Brasil, a posse desses veículos por particulares tende a ser menor, sendo mais forte o uso de maneira compartilhada, liderada por grandes operadores. Ilan Arbetman, analista da Ativa Investimentos
Consórcios para operar o sistema nas cidades
Carro voador VA-X4, modelo escolhido pela Gol para operar no Brasil
Imagem: Divulgação
Segundo Barbieri, uma rede de eVTOLs precisará, além dos veículos, de um sistema de gerenciamento do tráfego aéreo e de comunicação, além daqueles que vêm sendo chamados de vertiportos, locais onde eles pousarão para pegar passageiros e, eventualmente, para passar por manutenção e troca de baterias.
Esse modelo de negócios estará fortemente ligado a um ecossistema de soluções de mobilidade urbana e cidades inteligentes. Os eVTOLs deverão estar integrados a consórcios que irão participar de licitações para operar as redes de voos nos grandes centros urbanos, diz Barbieri.
Dentro desses consórcios, cada empresa deverá ter uma especialidade: uma será responsável pelo controle do tráfego aéreo, outra pela comunicação, uma será fornecedora dos veículos e outra ainda será a operadora de fato dos eVTOLs. "Mas, mais importante do que a tecnologia do próprio veículo em si, é a tecnologia de controle do eVTOL", diz o professor da Unicamp, destacando que quem estiver mais avançado em todo o processo terá vantagens.
Isso se deve ao fato de que além do tráfego aéreo, é previsto que os eVTOLs sejam operados de maneira autônoma nas próximas décadas, ou seja, sem a interferência de ninguém a bordo, nem mesmo de piloto. Assim, será necessário desenvolver mecanismos para que esses veículos sejam controlados e programados remotamente para seguir determinadas rotas, bastando que o passageiro embarque e seja levado ao seu destino.
Para Arbetman, mesmo que grande parte dos acordos envolvendo esses veículos até o momento esteja concentrada em grandes centros de países desenvolvidos, a tecnologia poderá ser vista no futuro em outras regiões do mundo.
Várias frentes de negócios
Além das empresas que fabricam os modelos em busca de pioneirismo, existem os compradores dos eVTOLs. Apenas o Eve, o veículovoadorelétrico da Embraer, por exemplo, já tem mais de 600 unidades adquiridas por empresas de diversas regiões, como Bristow (Austrália) e Halo (EUA e Reino Unido).
No Brasil, a Helisul, uma das maiores operadoras civis de helicópteros da América Latina, também fechou parceria com a Embraer. A empresa comprou 50 unidades do Eve, é parceira no desenvolvimento do projeto e irá operar os voos de teste que serão realizados no Rio de Janeiro neste último trimestre.
"As empresas que compram esses modelos têm interesse porque elas devem ser parte dos consórcios", destaca Barbieri. Além do interesse em agregar os veículos às frotas próprias, elas buscam já estar qualificadas e homologadas para situações em que pode haver um consórcio ou disputa para operar voos com os eVTOLs no futuro", diz o professor.
Outra frente é a venda de horas de voo. Um interessado pode adquirir apenas as horas, deixando a cargo do operador como irá usá-las, como uma empresa que pode fechar um pacote para o transporte de seus funcionários.
É o caso da francesa Helipass, que contratou 50 mil horas de voo da Eve para serem oferecidas dentro da França e em outros países da Europa.
Na América do Sul, a startup brasileira Flapper, que atua com gerenciamento de voos executivos sob demanda, espera fornecer até 25 mil horas de voo do Eve por ano nas principais cidades da região, como São Paulo, Rio de Janeiro, Santiago (Chile) e Bogotá (Colômbia).
Outros interessados são, por exemplo, a EDP, brasileira que atua no setor elétrico e fechou uma parceria com a Embraer para desenvolver os pontos de recarga elétrica dos eVTOLs no país. Em outras localidades, se uniu à Skyports para a construção dos vertiportos.
Ainda podem entrar nos consórcios empresas de engenharia civil para a construção de infraestrutura e de tecnologia, como a Flapper, que irão desenvolver os sistemas de reserva e atendimento, por exemplo.
Gol e Azul preevem operar em 2025; Embraer, em 2026
Lilium Jet, modelo escolhido pela Azul para operar pela empresa no Brasil
Imagem: Divulgação
No Brasil, as companhias aéreas Azul e Gol anunciaram recentemente o investimento para compra de eVTOLs, com previsão de entrada em operação a partir de 2025. O modelo escolhido pela Azul foi o da alemã Lilium, e o da Gol foi o VA-X4, da britânica Vertical Aerospace.
Já entre as empresas aeronáuticas mundo afora, a Embraer está em uma posição avançada, pois tem contratos com outras empresas para atuar em grandes centros urbanos, como Londres (Inglaterra), Bangkok (Tailândia), Manila (Filipinas), Melbourne (Austrália), Singapura e Tóquio (Japão). Junto a isso, além do Eve, a companhia tem o conhecimento necessário para controlar essas novas aeronaves em voo, já que sua subsidiária Atech é responsável pelos sistemas de controle de tráfego aéreo do Brasil.
Para André Stein, CEO e presidente da Eve, o projeto de mobilidade urbana que os "táxis-aéreos" representam é algo viável para um futuro próximo, com o início das operações do modelo da empresa a partir de 2026. "Pptamos por desenvolver isso porque há um mercado em potencial. Existe uma demanda reprimida gigantesca nessa fatia da mobilidade nos grandes centros, que pode ser suprida com veículos elétricos", diz.
Para o executivo, não será preciso esperar o eVTOL estar pronto para começar a desenvolver todo o ecossistema ao qual ele pertencerá. Suas várias frentes devem andar simultaneamente, incluindo a regulatória.
É um bom negócio para todo mundo. É uma opção de mobilidade a mais para a cidade, então é um bom negócio para a comunidade. E é um negócio totalmente novo, que traz muitas oportunidades para várias empresas de vários pedaços do ecossistema. André Stein, CEO e presidente da Eve, da Embraer
Acordos puxam para ações na Bolsa para cima
Seja com a venda de unidades desses veículos voadores, parcerias para criar o ecossistema para os eVTOLs ou venda de horas de voo, os impactos nas ações das empresas são positivos.
"Nem o mais otimista investidor da Embraer via a possibilidade de criação de uma alameda de crescimento tão rápida quanto a que os eVTOLs representam para a empresa. Dadas as dificuldades que a empresa demonstrou ao longo dos últimos dois anos, não há dúvidas de que essa subsidiária, a Eve, se mostrou como a solução para o mercado ver que a companhia consegue gerar valor para a sociedade de forma rápida, contínua e perene", diz Arbetman.
Em 10 de junho, por exemplo, os papéis da Embraer subiram 15% após o anúncio de que a empresa havia iniciado discussões para uma combinação de negócios da Eve com a norte-americana Zanite.
Outra empresa que apresentou alta nas ações após o anúncio de investimento em "carros voadores" foi a Gol. Em 21 de setembro, após a companhia informar a compra e/ou arrendamento de 250 unidades do VA-X4, as ações da aérea apresentaram subiram 3,87%.
RIO _ Depois que a Petrobras anunciou o aumento de 8,9% no litro do óleo diesel na refinaria na útlima terça-feira, que não era reajustado há 86 dias, o preço médio do litro combustível nas bombas subiu 2% na última semana, de acordo com o levantamento da Agência Nacional de Petróleo (ANP). Foi uma semana marcada por debates sobre maneiras de reduzir os reajustes da gasolina, diesel e gás de botijão.
A alta do diesel afeta o preço final do produto. A maior parte do transporte de carga no Brasil é feito pelas estradas. Além disso, tarifas de ônibus também aumentam. Mudança na forma de cobrança do ICMS, que representa uma parcela significativa do preço, fundo composto pelos dividendos da Petrobras para amortecer as oscilações da cotação internacional do petróleo e do dólar, que determinam o preço aqui dentro, são as alternativas na mesa para amortecer as altas para o consumidor.
O diesel já subiu 51% este ano e, pela pesquisa está custando em média R$ 4,801, mas pode chegar a R$ 6,18 no valor máximo captado pela ANP. A alta é consistente, no fim de julho, custava R$ 4,588 em média.
O preço da gasolina ficou estável em R$ 6,092 por litro, o mesmo da semana anterior. Porém, é uma trégua depois que o combustível sofrera reajuste por sete semanas seguidas. No ano, pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), inflação oficial do país, a gasolina já subiu 39% nos últimos 12 meses.
O preço do gás de cozinha também não sofreu variações significativas. Passou de R$ 98,70 para R$ 98,47. Mas pode chegar a ser vendido por R$ 135. É um item essencial que vem sendo substituído por lenha e álcool nas famílias de renda mais baixa que não estão conseguindo suportar a alta. Em julho, comprava-se o botijão de gás por R$ 92,78, pela pesquisa da ANP, uma alta de 6% em pouco mais de dois meses.
Pelo IPCA, o gás de cozinha já subiu 32,93% nos últimos 12 meses. Diante da pressão política, a Petrobras anunciou um programa de subsídio ao gás de bujão, destinando R$ 300 milhões, muito pouco para atender as 14 milhões de famílias que foram obrigadas a usar lenha e álcool.
E o governo estuda dar um vale-gás para as 14 milhões de famílias que recebem o Bolsa Família.
Da infância nas fábricas de sapato até a criação da sua própria marca, o estilista Jorge Bischoff traçou um longo caminho no mercado calçadista. Hoje um dos principais nomes do segmento premium, o empresário gaúcho vem trabalhando, em meio à pandemia, para expandir seu modelo de franquias.
Com a previsão de fechar o ano com 15 novas lojas, ele se prepara para acelerar a expansão em 2022. "Tenho a impressão de que vamos ter um recorde de aberturas no ano que vem."
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No ano em que a Jorge Bischoff chega aos 18 anos, o empresário alcançará a marca de 90 lojas pelo País. Em paralelo, também comanda a Loucos & Santos, marca caçula do grupo, especializada em venda para sapatarias multimarcas e que pratica preços cerca de 40% abaixo dos valores do negócio principal.
A previsão da companhia é de alcançar R$ 121 milhões em vendas em 2021, crescimento de 42% em relação ao ano anterior, com 1,6 milhão de peças produzidas. Já para 2022, a meta é alcançar um total de 2,2 milhões de pares de sapatos.
Filho de operários da indústria calçadista, Bischoff teve seu primeiro emprego em uma fábrica aos 12 anos e, ao longo da vida, participou de todas as etapas de produção de um calçado. Após chegar a ter fábrica própria, o estilista decidiu se especializar no desenvolvimento de produtos — abrindo um estúdio de design que desenvolvia coleções para outras marcas.
Nasci no meio do couro e da cola de sapato. Geralmente as crianças brincam de outras coisas, eu brincava no chão da fábrica onde eu cresci. JorgeBischoff, estilista
Foi nessa época, graças à sugestão de um jornalista especializado no setor, que ele teve a ideia de montar a própria grife. E decidiu que os calçados levariam seu nome. "Primeiro eu pensei: imagina, um alemãozinho do Rio Grande do Sul, esse nome difícil... Mas decidi ir em frente", lembra.
Disputando o espaço com Arezzo e Schutz, o estilista gaúcho se diferenciou de outras franquias que buscam o mesmo público, afirma o consultor de mercado calçadista Luciano Pires Cerveira. "O Bischoff construiu uma identidade própria no design. Existem outros nomes do setor, mas eles estão abaixo tanto em posicionamento de marca quanto em preço."
De acordo com Bischoff, o preço médio dos produtos gira em torno de R$ 350 a R$ 400. Alguns produtos exclusivos, em couro de animais exóticos ou cravejados de pedrarias, podem custar até R$ 6 mil - caso de uma bota de cano alto, feita de couro de cobra píton, e malas de viagem com o monograma da marca.
Exterior
Embora os dois próximos anos devam ser dedicados à expansão no País, Bischoff já vislumbra uma aceleração das vendas no exterior a partir de 2023. Hoje, a grife é vendida em 700 lojas em 60 países. Segundo o estilista, as exportações representam hoje aproximadamente 20% das vendas totais.
Bischoff já pensa em buscar investidores que sustentem, as metas de longo prazo, seja com a ida à Bolsa ou por fundos de private equity (que compram fatias em empresas). "Não adianta achar que não vou vender uma parte da empresa, porque em algum momento isso será inevitável."
SÃO PAULO – O presidente da Petrobras (PETR3;PETR4), Joaquim Silva e Luna, afirmou em entrevista à Reuters, publicada neste sábado (2), que a companhia não irá segurar os preços dos combustíveis. “A chance disso (segurar preços) acontecer é nenhuma”, disse o general da reserva, em relação à importância da companhia ser guiada pelas regras de mercado na definição dos preços.
“Eu considero zero. A Petrobras é uma empresa muito bem regulada, com normas de conformidade. Nenhum colegiado vai aprovar uma coisa dessas”, acrescentou, ao ser questionado pela Reuters se a empresa voltaria a ser utilizada como instrumento de controle da inflação – como ocorreu em governos do PT, gerando prejuízos à petroleira.
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A declaração vem em meio à valorização da cotação do barril do petróleo no mercado internacional, sobretudo o do tipo Brent, usado como referência pela Petrobras, que nos últimos doze meses praticamente dobrou de valor – atualmente na faixa dos US$ 79.
De acordo com Luna, o presidente Jair Bolsonaro e os ministros de Minas e Energia, Bento Albuquerque, e da Economia, Paulo Guedes, estão convencidos de que segurar os preços dos combustíveis não é a solução, já que isso representaria a “destruição do esforço que foi feito para recuperar a companhia”.
Entretanto, Luna afirmou, segundo a Reuters, que a petroleira apoia estudos para soluções, dentro do governo, para evitar as volatilidades e as altas expressivas de preços. Entre elas, há discussões para o uso de recursos públicos que sirvam como um “colchão” para amortecer os valores dos combustíveis.
“Uma solução está sendo construída como nosso presidente e com vários ministérios… tem países que já usam e tem um fundo para ser usado em momentos de dificuldades”, disse. “A melhor forma de a Petrobras contribuir é pagando tributos, dividendos, royalties e (gerando) empregos. Não fazendo política social”, acrescentou.
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Além disso, o presidente da Petrobras ressaltou que, “quando a pessoa abastece o carro, (a Petrobras) é responsável por 2 reais”, em referência à incidência de outros custos sobre o preço final. (Veja no vídeo acima do InfoMoney todos os fatores que impactam os preços)
Nesta semana, a Petrobras promoveu um novo reajuste no preço do diesel em cerca de 9%. Dessa forma, os valores do combustível nas refinarias da empresa já avançaram mais de 50% no ano, assim como a gasolina.
Conforme Luna, a expectativa é de que o último trimestre do ano seja de pressão altista de preços do petróleo por conta da maior demanda por derivados no hemisfério norte, mas afirmou estar na torcida para um alívio da cotação do dólar frente ao real para compensar essa perspectiva à commodity.
Caso o dólar e o Brent continuem subindo – o que é uma “tempestade perfeita”, segundo suas palavras –, ele reconhece que a estatal poderá voltar a discutir a possibilidade de mudanças estruturais de cenário.
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